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Puerto de Buenos Aires. A 125 años de su inauguración por Carlos Pelegrini

Hacen 125 años, 65 después de que Bernardino Rivadavia endeudara el país con la Baring Brothers con similar propósito declarado, el entonces vicepresidente Carlos Enrique José Pellegrini, inauguró el puerto de Buenos Aires a través del cual, por varias décadas, se concentró el comercio exterior argentino y fue el centro de la dependencia colonial.

La inauguración, concretada el 18 de enero de 1889, abarcó las instalaciones del actual barrio elegante de Puerto Madero, en la hoy Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y el del Dock Sud, con un típico nombre inglés, demostrativo de la dependencia económica y cultural Imperio Británico, en colindante municipio bonaerense de Avellaneda. Ya en el siglo siguiente se agregó el de Puerto Nuevo.

Desde la primigenia fundación de la luego capital argentina el 3 de febrero de 1536 (fecha más probable) por Pedro de Mendoza; pasando por el reclamo del economista Juan de Matienzo al rey español Felipe II el 2 de enero e 1566 para que se instale en la desembocadura del Río de la Plata una ciudad que debiera ser el eje logístico desde el Alto Perú hacia el sur; por la segunda fundación por el vasco Juan de Garay el 11 de junio de 1580, y casi 180 años de independencia, recién durante la presidencia de Miguel Angel Juárez Celman se pudo concretar la obra.

Hasta entonces la ciudad sólo contaba con un embarcadero en el llamado “bajo”, aproximadamente a lo largo de lo que hoy son las avenidas Leandro Nicéforo Alem y Paseo Colón. Los barcos eran fondeados a buena distancia de la ciudad y desde allí los bienes se reembarcaban en pequeñas naves de bajo calado que se aproximaban hasta la costa y que, hasta en algún momento, necesitaron de un segundo traslado a carretas lo que complicaba notoriamente toda operación de operación o exportación.

Tanto era así que ello facilitó el control británico del comercio de la futura República Argentina. Apenas concretada la Revolución de Mayo, en el edificio que hoy ocupa la Bolsa de Comercio de Buenos Aires se instaló el “Commerce Room” (Sala de Comercio), la primera cámara empresaria del país, cuyos socios eran todos oriundos del Reino Unido. Con un sistema de señales se dialogaba con los responsables de las embarcaciones y se acordaba la distribución de la mercadería que llegaba entre sus socios de manera que la misma llegaba a los comerciantes locales sólo mediante la intermediación de los miembros del “Commerce Room”.

La necesidad de tener un puerto adecuado a las necesidades de un intercambio más eficiente hizo que durante la gobernación de Martín Rodríguez, en 1824, el hombre fuerte de la misma, Bernardino Rivadavia, impulsara la toma de un préstamo británico para la construcción de ese puerto, amén de algunas otras cuestiones auxiliares. Fue el famoso crédito de la Baring Brothers por un millón de libras esterlinas, plagado de irregularidades, que nunca se utilizó para los fines declarados y que dio lugar a todo tipo de irregularidades y que recién pudo ser cancelado unos 15 años después de la inauguración del puerto. Cabe consignar que por entonces los financistas británicos habían logrado endeudar de tal modo a los nacientes estados latinoamericanos que los mismos acumulaban cerca del 47 por ciento del total de los pasivos existentes en el mundo.

A los fondos de lo que actualmente es la Casa de Gobierno en 1855 se construyó una nueva aduana, llamada “Aduana Taylor” por haber sido dirigida la obra por el arquitecto londinense Edward Taylor. El edificio en los últimos años pasó a ser un museo anexo a la Casa Rosada. En 1868, a través de la Ley 280, el Congreso de la Nación planteó la necesidad de realizar los estudios para la concreción del puerto pero se generaron disputas territoriales con la Provincia de Buenos Aires que recién pudieron resolverse mediante la federalización de la ciudad a fines del gobierno de Nicolás Remigio Aurelio Avellaneda. En 1871 hubo un acuerdo parcial por el cual la Provincia autorizó las obras pero mantuvo u poder jurisdiccional. Así, en 1872, se construyó el muelle de las Catalinas, en el sur de la ciudad, frente al convento de Santa Catalina de Siena. El muelle penetraba el río y facilitaba el embarque o desembarque de mercaderías desde pequeñas naves pero no resolvía la cuestión de fondo que era el atraque de los barcos que conectaban el país con el exterior.

Finalmente, vía la Ley 1.257 de octubre de 1882, ya federalizada la ciudad, durante la presidencia de Julio Argentino Roca, se decidió avanzar con el proyecto por lo que se solicitaron préstamos, se contrató a técnicos extranjeros y se dio la dirección a Eduardo Madero. Todo ello a partir de 1884 de manera que en 1888 ya estaba concluida la primera dársena. Para entonces la ciudad ya era el eje del gran “país abanico” como lo denominara el economista Alejandro Ernesto Bunge en su obra “Una nueva Argentina” algunas décadas después. Sus ferrocarriles, para 1890, ya alcanzaban los 9.000 kilómetros de los casi 48.000 que llegaron a tener antes de que comenzase su desguace pocos años después del golpe de estado que derrocó a Juan Domingo Perón en 1955.

El puerto, el sistema financiero y los ferrocarriles, junto con los grandes terratenientes, constituyeron así el complejo que conformó el país del “modelo agroexportador” pero realmente importador de manufacturas y tecnologías. Así el gobierno nacional desde la ciudad donde se aposentaba dicho poder se convirtió en el promotor de un sistema dependiente que recién comenzó a transformarse en la década de 1920 superada la “Gran Guerra”, más tarde denominada “Primera Guerra Mundial”. En ese marco, al inaugurar la obra, Pellegrini sostuvo: “Creo, en verdad, que de todas las obras públicas que puede haber realizado o realizará el esfuerzo nacional, ninguna más grande y más trascendente que ésta, pues importa no sólo un progreso más, sino que da a este emporio comercial el sello que le faltaba, extiende su benéfica influencia a toda la República y alcanza con sus favores hasta las repúblicas vecinas”.

El padre del propio Pellegrini, quién había llegado al país para el proyecto que debía financiarse con los fondos de la Baring Brothers, había sido, en 1853, autor de una iniciativa portuaria en el mismo año que Julio Messini y antes de la de John Coghlan en 1859. Los que impulsaron a Rivadavia en su momento fueron las de Santiago Bevans, de 1823, y de William Micklejohn, de 1814. Pero tras la federalización de la ciudad avanzaron las propuestas del primer ingeniero argentino, Luis María Huergo, y de Madero. Huergo desarrolló un proyecto propio basado en el aprovechamiento del Riachuelo mientras el segundo lo encargó al consorcio británico Hackshaw, Sons & Heyter, en forma coherente con el esquema dominante. El gobierno argentino optó por darle la conducción de la obra a Madero a pesar de que la mayor parte de los técnicos se inclinaba por el de Huergo.

La iniciativa de Huergo fue retomada en 1911 por la administración del presidente Roque Sáenz Peña lo que dio lugar al actual Puerto Nuevo. Los trabajos, encomendados a la firma Walker & Co, también británica, quedando la dirección en manos de Richard Souldby Oldham, y se prolongaron durante 15 años. Así se terminó de conformar el conjunto portuario de la ciudad de Buenos Aires a través del cual se consolidó la estructura de país dependiente estructurado en forma centralizada en una megapolis que, a diferencia de otros de características similares, como el Canadá, desarrollaron diversas alternativas portuarias y ferrocarriles que unieron transversalmente el territorio de Atlántico a Pacífico.

A través del puerto de Buenos Aires llegaron durante décadas los inmigrantes europeos que fueron vitales para el crecimiento argentino además de ser epicentro del comercio internacional. En la actualidad no hay migrantes que lleguen por esa vía sino turistas que viajan en cruceros, mientras se conformaron otras alternativas para el intercambio de bienes tanto en ciudades atlánticas como de la Cuenca del Plata más próximas a los centros de la producción agrícola nacional que siguen constituyendo la base exportadora del intercambio.

Fuente: Telam

del Corro, Fernando

Docente. Investigador

Miembro del Instituto Nacional de Revisionismo Histórico Argentino e Iberoamericano "Manuel Dorrego" 

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